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轮毂电机将在“十三五”产业化?
内容简介:业界很多人将轮毂电机看作未来的电动汽车最核心部件之一,其最大的特点就是将驱动、传动和制动装置都整合到轮毂内,省略了离合器、变速器、传动轴、差速器、分动器等传动部件。随着消费者对新能源汽车的日益关注,轮毂电机技术也将走入人们的视野。
听说汽车人都会关注 “ 在‘十三五’期间,轮毂电机还不能实现产业化。” “轮毂电机将在’十三五‘内产业化,且将颠覆汽车传动产业。” 新能源汽车现在已经成为汽车行业颇具前瞻性的领域,而新能源车型的驱动技术和传统内燃机汽车有着不小的区别,其中有一类驱动技术有着很大的发展前景,这就是轮毂电机技术。那么,这项被很多人视为新能源汽车驱动”未来“解决方案的技术,属于“中长期规划”,还是已到产业化临门一脚的时候?业界很多人将轮毂电机看作未来的电动汽车最核心部件之一,其最大的特点就是将驱动、传动和制动装置都整合到轮毂内,省略了离合器、变速器、传动轴、差速器、分动器等传动部件。随着消费者对新能源汽车的日益关注,轮毂电机技术也将走入人们的视野。

轮毂电机结构
谁曾试过轮毂电机?
法国标致-雪铁龙集团在2013年研制了四轮边电机驱动电动轮汽车quark。该车将车轮的轮辋和驱动电机集成化设计,最大电机扭矩为102.2 Nm,0 -48km/h 的加速时间为 6.5s。

福特汽车公司2013年展示了一款以福特嘉年华为基础开发的eWheelDrive轮毂电机驱动汽车。eWheelDrive轮毂电机驱动系统将独立的电动机集成于两个后轮毂中,转向系统采用了全新的设计,能够让车辆无需转向直接平移进人侧方泊车位。
广汽集团在2010年12月的广州车展上展出了基于阿尔法罗密欧166底盘打造的传祺纯电动汽车,两个后轮采用的是Protean Electric公司的轮毂电机,其峰值功率为83 kW,峰值扭矩为825Nm。
奇瑞汽车公司在2011年的上海车展上展示336V轮毂电机的瑞麒XI-EV纯电动汽车。该电动汽车4个轮子均采用轮毂电机驱动,每个车轮的驱动力可以单独调节。
业内曾有说法称比亚迪“汉”将采用轮毂电机并具备原地掉头功能,然而据最新发布的消息称,这些可能不会被采用。目前,业界对轮毂电机褒贬不一,有人认为它将是未来新能源车最具前景的底盘技术,已经达到产业化生产标准了;有人却认为这项技术并不成熟,问题太多,并不适合大规模推广。
为什么说它是未来具有竞争力的底盘技术?又为什么说它目前不宜推广?我们不妨先来看一下轮毂电机在使用时都有哪些优缺点。
优点
电机在高转速下运转,具有较髙的比功率和效率,而且体积小,质量轻,通过减速结构的增矩后,输出转矩大爬坡性能好,能保证汽车在低速运行时获得较大的平稳转矩。
由于没有减速机构使得整个驱动轮的结构更加紧凑,轴向尺寸较前一种驱动形式小,传递效率更高。
缺点
难以实现润滑,会使行星齿轮减速结构的齿轮磨损较快使用寿命变短,不易散热,噪声比较大。在起步、顶风或爬坡等需要承载大扭矩的情况时需要大电流,很容易损坏电池和永磁体,电机效率峰值区域小,负载电流超过一定值后效率下降很快。
轮毂电机的优点在实际测试中有所体现,它的缺点能不能改善?Protean轮毂电机公司CEO陈国贤表示,可以通过技术手段解决轮毂电机在运行时的不足表现,且该公司已经找到了解决方案,很快将实现产业化。《中国汽车报》独家获悉,该公司即将在天津建厂生产轮毂电机,且将为国内乘用车企业配套。
如今国内很多公司已经开展了轮边电机的研发,轮毂电机比轮边电机的研发更具挑战性。陈国贤认为,安装轮毂电机的汽车比未安装或安装了轮边电机的汽车具有更好的操控性和灵活性。新能源车型无论是纯电动还是燃料电池电动车,或是增程电动车,都可以用轮毂电机作为主要驱动力,即便是混合动力车型,也可以用轮毂电机作为起步或者急加速时助力。
轮毂电机究竟能不能产业化?业界担心的问题到底该怎样解决?未来轮毂电机的需求是否会爆发增长?在1月25日出版的《中国汽车报》新能源汽车专刊上,将为读者们呈现轮毂电机支持者和反对者的观点交锋,敬请期待!
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